Πριν από την ανακάλυψη του σιδηροδρόμου οι δια ξηράς με ταφορές πραγματοποιούνταν επί χιλιετίες κατά τον ίδιο σχεδόν πρωτόγονο τρόπο: για την έλξη, είτε επιβατικών είτε φορτηγών αμαξών, χρησιμοποιείτο η μυϊκή δύναμη των ζώων.

Κατ' αυτόν τον τρόπο οι χερσαίες μεταφορές είχαν καταδικαστεί με μειονεκτήματα που φαίνονταν αδύνατο να υπερνικηθούν: εξάρτηση από τη ζωική δύναμη, περιορισμένη ταχύτητα, έλλειψη ασφάλειας και ανέσεων στις μεταφορές.

Όμως, στις πρώτες δεκαετίες του 19ου αιώνα παρουσιάστηκε μια απροσδόκητη λύση. Η χρησιμοποίηση της νικητήριας δύναμης του ατμού είχε ως αποτέλεσμα την κατασκευή του σιδηροδρόμου, ο οποίος υπήρξε το πρώτο μηχανοκίνητο μέσο χερσαίων μεταφορών, που όχι μόνο έδωσε ιδανικές λύσεις για την εποχή, αλλά άνοιξε και ένα καινούριο κεφάλαιο στην παγκόσμια τεχνολογική εξέλιξη.

Εντυπωσιακές γέφυρες και σήραγγες θα αρθρώσουν μια νέα ραχοκοκαλιά στην ορεινή επαρχία, υδατόπυργοι, υπόστεγα, μηχανοστάσια θα ζωντανέψουν το νέο ιστό και κομψά πρωτόγνωρα κτίρια σταθμών θα στολίσουν με τον κοσμοπολίτικο αέρα τους τις πόλεις και χωριά, χαρίζοντας τους κάτι το απρόσμενο στον αναπτυσσόμενο βιομηχανικό κόσμο.

Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί, λοιπόν, δεν ήταν απλά και μόνο ένα απόκτημα καθαρά χρηστικής αξίας για το δειλά και σταδιακά εξελισσόμενο κόσμο της «Παλιάς Ελλάδας». Τεχνουργήματα-σηματοδότες της ανάπτυξης, αλλά και χώροι προσμονής, ελπίδας και αλλαγής, νέοι πόλοι στους πολεοδομικούς σχηματισμούς, αλλά και ιδιόμορφα περιαστικά τοπία για περίπατο και μέθεξη της νέας διάστασης του χρόνου, της εναλλαγής των εικόνων, των ήχων, των μηχανών και των ανθρώπων.

Σε μια τέτοια πολυλειτουργική παρουσία του σταθμού στον κόσμο της «μπελ επόκ» δεν θα είναι η αρχιτεκτονική, με την έννοια της πρωτότυπης και μονοσήμαντης δημιουργίας, που θα παίξει τον πρώτο ρόλο. Οι σιδηροδρομικοί σταθμοί άλλωστε, δεν είναι τα κτίρια: είναι ένας μικρόκοσμος δίπλα και έξω από την πόλη, συντεθειμένος από ακίνητα και κινητά, τεχνικά έργα και φυσικό περιβάλλον. Σιδηροτροχιές, κλειδιά και υδατόπυργοι, αποθήκες, μηχανουργεία και υπόστεγα, μηχανές, παντοειδή βαγόνια και εμπορεύματα, κατοικίες υπαλλήλων, βοηθητικά κτίσματα και κήποι και πρωτίστως, το κτίριο των επιβατών, συναπαρτίζουν περισσότερο μια ατμόσφαιρα, παρά ένα αρχιτεκτονικό γεγονός.

Και είναι κυρίως η τεχνολογική έκφραση των βιομηχανικών κατασκευών του περασμένου αιώνα, που δίνει τη σφραγίδα της στην ατμόσφαιρα αυτή και που κατατάσσει αυτά τα σύνολα στο πλαίσιο της μελέτης της βιομηχανικής αρχαιολογίας.

Στην τελευταία εικοσαετία του 19ου αιώνα ο χερσαίος επαρχιακός ελλαδικός χώρος θα γνωρίσει, χάρη στη ραγδαία ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων, ένα νέο είδος κτιρίων και τεχνικών έργων και μορφών που χαρακτηρίζονται από την τεχνική αρτιότητα, τον προσεκτικό σχεδιασμό της κάθε λεπτομέρειας και τη συστηματική ενιαία αντιμετώπιση. Φορείς των έργων είναι ευρωπαϊκές εξειδικευμένες εταιρίες, με τεχνογνωσία πολλών δεκαετιών και τυποποίηση των κατασκευών τους, που θα αλλάξουν το σκηνικό στην ελληνική επαρχία εισάγοντας, μαζί με το μηχανολογικό «θαύμα» του τρένου, την αλλαγή της έννοιας του χρόνου, της επικοινωνίας, της οικονομίας και της κοινωνικής κινητικότητας.

Ο μεγαλύτερος χρόνος των συζητήσεων αφιερώνεται στη βασική διαφωνία ανάμεσα στην κυβέρνηση Χ. Τρικούπη και στην αντιπολίτευση σχετικά με το πλάτος των γραμμών. Η κυβέρνηση προτιμά την κατασκευή «μετρικής» γραμμής, δηλαδή με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1 μέτρο, ενώ η αντιπολίτευση προτιμά τη λεγόμενη πλατιά ή «διεθνή» γραμμή, με απόσταση μεταξύ των σιδηροτροχιών ίση προς 1,44 μέτρα.

Εκτός από το δίκτυο κατασκευάσθηκαν και δυο χιλιάδες διακλαδώσεις: Σχηματάρι - Χαλκίδα και Λιανοκλάδι - Στυλίδα με μήκος 22 χιλιόμετρα η κάθε μία. Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν το 1900 και ολοκληρώθηκαν το 1909.

Στις αρχές του αιώνα μας χρησιμοποιήθηκαν τρένα, μετρικού αλλά και στενότερου πλάτους, στην εταιρία Μαγνησίτη στη Λίμνη Ευβοίας και στην εταιρία Μαρμάρων (διαδρομή Κηφισιά-Διόνυσος). Τέλος, ατμοκίνητα τρένα με γραμμές μετρικού πλάτους χρησιμοποιήθηκαν και στα ορυχεία Αλιβερίου, στην εικοσαετία 1950-1970.

Σημαντικός ήταν ο ρόλος του σιδηροδρόμου στις μεγάλες στιγμές του έθνους. Το 1886, κατά τον αποκλεισμό της Ελλάδας από τους στόλους των μεγάλων Δυνάμεων, οι μεταφορές -που δεν μπορούσαν να γίνουν θαλάσσια όλες- εξυπηρετήθηκαν από τα τρένα.

Το 1897, στον ατυχή ελληνοτουρκικό πόλεμο κατά τον οποίο η Θεσσαλία ανακαταλήφθηκε από τους Τούρκους για ένα χρόνο, φάνηκε η σημασία της απουσίας σιδηροδρόμου που να συνδέει την Αθήνα με τα σύνορα για την ταχεία μεταφορά του στρατού. Ελλείψει σιδηροδρομικής γραμμής, ο στρατός δεν μπορούσε να προλάβει τις εξελίξεις, όταν οι Τούρκοι βρίσκονταν βόρεια της Θεσσαλίας και ήταν εύκολο γι' αυτούς να εισβάλλουν στη χώρα. Τότε καταδείχθηκε η αξία του σιδηροδρομικού δικτύου και είναι γνωστός ο λόγος για τον οποίο οι Τούρκοι αντιδρούσαν επίμονα στην ένωση του ελληνικού δικτύου -όταν έφθασε μέχρι Παραπούλι, το 1909- με το τουρκικό, από Παραπούλι έως Πλατύ. Ένιωθαν τον κίνδυνο που τους απειλούσε και γνώριζαν ότι ο ελληνικός στρατός θα χρησιμοποιούσε αυτή την ένωση στην επέλαση του προς βορράν. Γι' αυτό και δεν έγινε. Έγινε όμως αργότερα, όταν δε χρειαζόταν πλέον να ληφθεί η έγκριση της Τουρκίας...

Το κεντρικό κτίριο των επιβατών κυριαρχεί και χαρακτηρίζει τον κάθε σταθμό και είναι αυτό που στοιχειοθετεί το μέτωπο επαφής του στατικού κόσμου, της καθημερινότητας της πόλης, με τον άλλο κόσμο, του ταξιδιού και του ονείρου.

Δε γνώρισε η Ελλάδα τους μεγάλους σταθμούς της Ευρώπης, όπου αναπτύχθηκε η νέα αρχιτεκτονική γραφή και η τεχνολογική πρωτοπορία, εγγράφοντας τους στην ιστορία του πολιτισμού. Εικόνες που σηματοδότησαν τις πύλες του Παρισιού ή της Σεβίλλης, του Λονδίνου ή της Κωνσταντινούπολης, ξεπερνούν την κλίμακα της οικονομίας, της κίνησης και των κτιριακών μεγεθών του τόπου μας.

Ο σταθμός Πελοποννήσου, στην Αθήνα, δείχνει σαν μικρογραφία του Κωνσταντινουπολικού. Ο σταθμός Λαρίσης, το σημαντικότερο ελλαδικό σιδηροδρομικό κέντρο, ήταν μια ήπια (ή και φτωχή), νεοκλασική σύνθεση, καταταλαιπωρημένη από τις εκάστοτε «ανανεωτικές» επεμβάσεις, που τον έχουν καταστήσει αρχιτεκτονικά δυσδιάκριτο και άσχημο.

Οι επαρχιακοί σταθμοί χωρίζονται σε τέσσερις τάξεις, ανάλογα με τον πληθυσμιακό φόρτο που εξυπηρετούσαν. Συνήθως για κάθε τάξη υπήρχαν τυποποιημένα σχέδια εφαρμογής.

Έτσι λοιπόν μετά από αυτή την ενημέρωση γύρω από τους σιδηροδρόμους θα έρθουμε να δούμε το σιδηρόδρομο Χαλκίδας που εκτός από τη μεγάλη του χρηστική αξία αποτελεί και ένα κόσμημα για την πόλη μας από άποψη φυσικής ομορφιά, μιας και βρίσκεται δίπλα στην παλαιά γέφυρα και ακουμπάει στα νερά του Ευβοϊκού.

Οι μεγαλόπρεποι φοίνικες και οι πανύψηλοι ευκάλυπτοι που έχουν ζωή εξήντα ετών προσθέτουν στη γραφικότητα και την ξεχωριστή ομορφιά του σταθμού.

Την προσοχή μας όμως προσελκύει η εξωτερική όψη του κτιρίου. Το κτίριο, πετρόχτιστο στο ισόγειο, έχει στοιχεία νεοκλασσικά στον πρώτο όροφο, με μία χαρακτηριστική αρχιτεκτονική για όλους τους σταθμούς. Στο κτίριο προσθέτει μια διαφορετική υφή η κεραμοσκεπή με τα διακοσμητικά της στοιχεία και το ρολόι στη μέση του κτιρίου όπως και οι χαρακτηριστικές σιδεροκολώνες του υπόστεγου, απλές στη βάση τους με ιδιόμορφα στοιχεία στην κορυφή, σχηματίζουν ένα είδος κιονόκρανου και στη συνέχεια το υπόστεγο (ανανεώθηκε το 1990, όμως οι στήλες που τη στηρίζουν είναι από την ίδρυση του σταθμού και γι' αυτό δεν επιτρέπεται η αντικατάστασή τους). Το οικοδόμημα χαρακτηρίζεται διατηρητέο και απαγορεύεται κάθε επέμβαση.

Χτίστηκε το 1905 και περίπου στις 10 Μαρτίου δρομολογήθηκε το πρώτο τρένο που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθηνών - Χαλκίδας. Το πρώτο τρένο σταματά στην Οινόη και συνεχίζεται το ταξίδι ως τη Χαλκίδα με άλογα. Από το 1978 πυκνώνουν τα δρομολόγια και μέχρι το 1990 πυκνώνει ο αριθμός των επιβατών.

Σ' αυτό το διάστημα έχουμε 5-9 δρομολόγια ημερησίως, ενώ από το 1990 αυξάνονται σε 17 από Αθήνα προς Χαλκίδα και άλλα 17 από Χαλκίδα προς Αθήνα, με κίνηση επιβατών και με κίνηση εμπορική. Τώρα έχει μειωθεί αισθητά η κίνηση αυτή.

Τα εμπορικά βαγόνια μεταφέρανε διάφορα μεταλλεύματα όπως μαγνήτη κ.ά, που πήγαιναν στην Αλβανία και Γιουγκοσλαβία αλλά και γεωργικά προϊόντα όπως λιπάσματα και καλαμπόκι.

Τα παλιά βαγόνια καταργήθηκαν όλα. Υπήρχαν και άλλα βαγόνια, κλειστά (ψυγεία) για την αποφυγή υγρασίας, που μετέφεραν ζάχαρη από Αθήνα για τα σούπερ μάρκετ.

Στον 1ο όροφο του κτιρίου υπάρχουν κατοικίες για το προσωπικό, ο οποίος μπορεί να στεγάσει 2 οικογένειες.

Στο εξωτερικό χώρο αριστερά του κτιρίου υπήρχε πριν από 25-30 χρόνια ένα καφέ μπαρ που ονομαζόταν «Μπούφαλο» είχε και πίστα για χορό, που διατηρείται μέχρι σήμερα. Ο κινηματογράφος «Μπούφαλο» διέθετε καρέκλες και τραπεζάκια όπου μπορούσες να πιεις τη λεμονάδα σου παρακολουθώντας το έργο.

Μετά την κατεδάφιση του χτίστηκε διώροφο κτίριο με την ίδια ονομασία στη θέση του σημερινού κήπου ΟΣΕ, πάνω από τον όμιλο των ερασιτεχνών αλιέων. Και αυτό το κτίριο κατεδαφίστηκε κατά τη δεκαετία '70. Κοντά στον κινηματογράφο Μπούφαλο ακριβώς πάνω στη θάλασσα, ήταν και μια ξύλινη κατασκευή, το κέντρο «Ξενύχτης» από τα ιστορικά της παράλιας περιοχής της Χαλκίδας.

Σήμερα δίπλα ανοίγεται ένας δρόμος πρόσβασης από το δρόμο προς τη θάλασσα, όπου θα φτιαχτεί μαρίνα για να αράζουν τα καράβια.

Το τρένο έχει δύο γραμμές, όπου φτάνουν ως την είσοδο του σταθμού, ενώ στον υπόλοιπο χώρο υπάρχουν και άλλες γραμμές για τη διευκόλυνση και την ασφάλιση των εμπορικών αμαξοστοιχιών.

Το τρένο θεωρείται αργό μεταφορικό μέσο, λόγω του ότι κάνει πολλές στάσεις και αναγκαστικά δε μπορεί να αναπτύξει μεγάλες ταχύτητες. Από Αθήνα - Χαλκίδα κάνει 13 στάσεις.

Επιτελεί κοινωνικό έργο όμως, γιατί εξυπηρετεί τον εργατικό κόσμο και μάλιστα για το λόγο αυτό χρηματοδοτείται από το κράτος.

Σήμερα τα τρένα έχουν ενιαία θέση ενώ τα προηγούμενα είχαν Α΄ και Β΄ θέση. Των μεγάλων διαδρομών διαθέτουν μπαρ και βαγόνια ύπνου (βαγκόν λι).

Τα τρένα λειτουργούν με πετρέλαιο και η συντήρησή τους γίνεται από το ειδικό μηχανοστάσιο του ΟΣΕ στον Αϊ-Γιάννη το Ρέντη.

Το χρονικό των εγκαινίων του σιδηροδρόμου «του υψηλής σημασίας για το μέλλον της Χαλκίδας» δημοσιεύεται στον «Εύριπο», στις 8-3-1904.

«Στας 11 και 1/2 π.μ. η αμαξοστοιχία φέρουσα και την μουσικήν της Φρουράς Αθηνών παιανίζει, κατέρχονται της Βασιλικής αμαξοστοιχίας οι Βασιλείς μετά του Διαδόχου και των πριγκήπων και ολόκληρον το Υπουργικόν Συμβούλιον. Τα εν των λιμένι πολεμικά ρίπτουν 21 κανονιοβολισμούς, υποδοχή, προπόσεις, γεύματα και εορταί ακολουθούν».

Απόπειρες για την εισαγωγή του τρένου, ως νέου συγκοινωνιακού μέσου, έγιναν το 1871 (πρωθυπουργός ο Δ. Βούλγαρης). Μια ακόμα προσπάθεια, η οποία στέφθηκε με επιτυχία, έγινε στα 1900 και έτσι, τέσσερα χρόνια αργότερα, ήταν έτοιμη η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή από τον Πειραιά ως τα τότε σύνορα της χώρας. Η ονομασία του ήταν «Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Δεμερλή - Συνόρων (Π.Δ.Σ.)». Η γραμμή αυτή είχε και μια διακλάδωση ως τη Χαλκίδα που δόθηκε στην κυκλοφορία αμέσως (1904).

Τα εγκαίνια του Σιδηροδρόμου της Χαλκίδας έγιναν το 1904 (όπως ειπώθηκε) και τα δρομολόγιά τους ήταν «Αναχωρήσεις εξ Αθηνών, 7 και 9.30 π.μ. και εκ Χαλκίδας 11.36 και 8.18. Τιμές εισιτηρίων: Α΄ Θέσεις 10.75, Β΄ 8.90 και Γ΄ 5.30 δραχμαί.

Η Γαλλική Εταιρία Μπατινιόλ, αποφάσισε κι αυτή να γιορτάσει τα εγκαίνια της αφίξεως της αμαξοστοιχίας. Το 1904 έγιναν τα εγκαίνια του Σιδηροδρόμου της Χαλκίδας και το 1908 η γραμμή λειτούργησε ως τη Λάρισα και, λίγο αργότερα, ως το Παραπούλι των συνόρων (15 χιλιόμετρα απ' τη Λάρισα). Μετά τους Βαλκανικούς πολέμους, η γραμμή επεκτάθηκε βορειότερα, ενώ παράλληλα, εξαγοράστηκαν και άλλες γραμμές της Μακεδονίας και της Θράκης που ανήκαν σε ξένες εταιρίες.

«  Προηγούμενo άρθρo	Επόμενo άρθρo  »